Pour ce test Syncros Capital SL 40, il faut revenir au point de départ. Quand Syncros a dévoilé les Capital SL à l’été 2023, la fiche technique tenait en un chiffre : 1170g la paire pour un profil de 40mm. Mais le vrai sujet était ailleurs. Jante, rayons carbone et flasques de moyeu sont moulés d’une seule pièce, sans écrou de rayon, sans réglage de tension possible. Une approche radicale, facturée 3999,80€ la paire. Le genre de promesse qui mérite d’être vérifiée loin des communiqués, et surtout sur la durée.

Au total, 2000km ont été parcourus sur tous les types de parcours, des plaines de l’Ain aux cols du Vercors, sur des routes rugueuses comme sur de vrais billards. Le vélo d’essai est un Scott Addict Ultimate équipé en SRAM Red AXS, chaussé de Schwalbe Pro One en 30mm (30,4mm mesurés sur la jante) gonflés entre 3,5 et 4 bars, d’abord avec des chambres TPU Aerotan, puis en tubeless. Les repères de comparaison ne manquent pas : Corima MCC 45, DT Swiss ERC 1100 et Newmen Streem Allround Vonoa, entre autres paires passées sur mes vélos ces derniers mois.

Présentation et prise en mains

Posées sur la balance, les Syncros Capital SL 40 affichent 1202g valves tubeless comprises, contre les 1170g annoncés par Syncros (540g pour l’avant, 630g pour l’arrière). Un écart de 32g que les valves expliquent en bonne partie. Pour un profil de 40mm, c’est tout simplement l’une des paires les plus légères du marché.

Le premier contact surprend, même quand on connaît la fiche technique. 16 rayons carbone à l’avant comme à l’arrière, croisés une fois et fusionnés entre eux à leur intersection, partent d’un moyeu au diamètre réduit. Il n’y a aucun écrou en bout de rayon : la liaison avec la jante se fait par une transition carbone continue. Et c’est là que ces roues impressionnent. La finition est tout simplement impeccable. Les jonctions entre rayons et jante sont magnifiques, les courbes s’enchaînent sans rupture du moyeu jusqu’au bord de jante, et le design ne ressemble à aucune autre roue. La surface s’est par ailleurs montrée plutôt solide face aux accrocs : elle ne marque pas rapidement. Un vrai bijou, et pour une fois, le niveau d’exécution est à la hauteur du tarif demandé.

Côté jante, le profil de 40mm s’accompagne d’une largeur interne de 25mm, sans crochets. Syncros a développé ces roues avec Schwalbe, qui a créé pour l’occasion le Pro One Aero, décliné en version avant (orientée aérodynamique) et arrière (orientée résistance au roulement), en 28mm uniquement. Je ne l’ai pas utilisé : mon test s’est fait en Pro One classique 30mm. Les moyeux reprennent les mécaniques DT Swiss 240 avec roue libre Ratchet EXP, dans un corps spécifique collé dans la structure carbone. Le corps de cassette est proposé en Shimano HG ou SRAM XDR selon les marchés, et le freinage est en Centerlock.

Le Monocoque Wheel System : ce que la marque ne dit pas assez clairement

Le procédé MWS n’est pas nouveau chez Syncros : il a été inauguré en 2018 sur les roues VTT Silverton SL. Sur les Capital SL, le principe a été affiné. Les rayons courent d’un bord de la jante à l’autre en passant par le moyeu, et l’ensemble est moulé en une seule cuisson en carbone Toray T1000 et M40. La tension n’est pas obtenue par vissage d’écrous : c’est l’insertion de la partie centrale du moyeu après cuisson qui écarte les flasques et met les rayons sous tension. Syncros parle d’un « pré-étirage » qui garantit une tension identique sur tous les rayons, et revendique des rayons carbone 35% plus résistants que des rayons acier.

Les chiffres annoncés sont ambitieux : environ 7% de traînée en moins face à une roue de référence (une Zipp 303 Firecrest), à partir de près de 200 configurations simulées en CFD puis validées en soufflerie, et 20% d’inertie de rotation en moins qu’une roue carbone à rayons classiques, la masse étant concentrée vers le moyeu. Je n’ai aucun moyen de vérifier le premier chiffre sur le terrain. Le second, en revanche, se ressent très nettement, et pas toujours dans le sens qu’on imagine. J’y reviens plus bas.

Ce que la marque met beaucoup moins en avant, c’est le revers de la médaille. Une roue monobloc ne se dévoile pas, ne se redresse pas et ne se rerayonne pas. Un rayon cassé peut condamner la roue entière, là où une roue classique se répare pour quelques dizaines d’euros. Le risque n’est pas nul, et c’est la principale réserve que l’on peut émettre sur le concept. Syncros répond par une garantie de 2 ans et un programme de remplacement après chute, que je détaille dans le bilan.

Sur la route

Montage tubeless et premier roulage

Jante sans crochets oblige, le choix du pneu n’est pas libre : Syncros publie une liste de pneus homologués et impose une pression maximale de 5 bars. Une fois cette contrainte respectée, le montage tubeless est d’une simplicité exemplaire. Les Pro One 30mm se sont mis en place sans forcer et ont claqué sans la moindre difficulté. Rien à signaler, et c’est exactement ce qu’on attend d’une roue à ce prix.

J’ai d’abord roulé avec des chambres TPU Aerothan, avant de passer en tubeless. Le choix n’est pas anodin sur ces roues : les chambres TPU accentuent nettement l’inconfort et les vibrations. Et elles m’ont valu un désagrément inattendu : des décharges d’électricité statique à répétition. Peut-être une sensibilité personnelle, mais ultra désagréable à la longue. Le passage au tubeless améliore le confort, sans pour autant tout régler.

Comportement sur le plat et inertie

Les premiers kilomètres sur le plat sont franchement déroutants. On n’a pas l’impression de retrouver l’inertie ressentie avec d’autres roues de ce profil. Les Capital SL sont silencieuses dans le vent : aucune résonance de jante par vent latéral, aucun souffle. Le seul bruit vient de la roue libre. Résultat : ni l’impression, ni la sensation de vitesse que procurent habituellement des roues de 40 à 45mm. C’est le revers de cette masse concentrée vers le moyeu : moins d’inertie de rotation, c’est aussi moins de vitesse « emmagasinée » quand on roule à allure modérée. Sur ce terrain, j’adorais le son et la sensation des Newmen Streem Allround Vonoa, ce léger sifflement des rayons et cette impression de défilé. Je ne les retrouve pas ici.

Tout change quand on commence à rouler intensément. Entre 40 et 50km/h, ces roues prennent vie. Leur rigidité apporte le dynamisme nécessaire pour relancer l’allure, et chaque accélération se traduit immédiatement en vitesse. C’est vraiment à ces allures que l’on prend du plaisir avec les Capital SL sur le plat. En dessous, elles ne font rien de mal, mais elles ne procurent pas ce « défilé » facile que l’on trouve sur des roues plus inertes.

Relance et comportement en montée

Évidemment, dès que la route s’élève, les Capital SL se mettent à jouer. Toutes les qualités entrevues sur le plat prennent leur sens : légèreté, rigidité, vivacité. Les relances en danseuse sont tranchantes, le vélo répond immédiatement, et les sensations sont fantastiques. J’y ai retrouvé la rigidité des Corima MCC 45, avec peut-être encore plus de dynamisme. C’est dans les cols du Vercors que j’ai le mieux compris la philosophie de ces roues.

Il y a toutefois une condition : il faut être en forme. Ces roues récompensent l’engagement. Mais quand tout est réuni, c’est un vrai plaisir de rouler avec. Légères et vives, elles sont un gros atout dans la chasse aux KOM.

Comportement en descente

Rien à signaler en descente, et c’est un compliment. Le comportement est sain et prévisible, la roue se contrôle bien. Le profil relativement bas de 40mm les rend rassurantes à haute vitesse, même avec du vent : on n’est jamais surpris par une rafale.

Confort et filtration

On prête volontiers aux rayons carbone légèrement courbés un effet « lame de ressort », qui rendrait ces roues plus confortables que leur construction ne le laisse supposer. Ce n’est pas mon expérience. C’est clairement le point faible des Capital SL : leur rigidité les rend inconfortables. Trop de vibrations remontent jusqu’au cycliste, en particulier sur les routes rugueuses, et ni les 30mm de section, ni le passage en tubeless ne suffisent à compenser.

Sur une sortie ponctuelle, on l’accepte volontiers en échange de la vivacité. Mais au quotidien, cette sécheresse gâche un peu l’expérience, et je crains qu’elle ne devienne décevante sur le long terme pour qui roule beaucoup sur des revêtements dégradés.

Roue libre

Mécanique DT Swiss oblige, le son est très proche de celui des moyeux de la marque suisse. Ça hurle, et très fort. Beaucoup y voient un défaut, certains le jugent même grinçant. Je fais partie de ceux qui adorent. Attention aux oreilles sensibles, mais en ville ou sur piste cyclable, c’est un avertisseur bien utile pour signaler son arrivée. Jugez plutôt :

Le choix du moyeu mérite d’ailleurs un commentaire. Monter des mécaniques DT Swiss 240 sur une paire à 4000€ peut étonner. Avec le 240, Syncros s’assure une fiabilité optimale et un entretien connu de tous les ateliers, mais le choix reste très conservateur et classique à ce niveau de prix. On retrouve logiquement les roulements acier habituels de la marque. Décevant sur le papier pour un tel tarif, même si l’on sait le peu d’utilité réelle des roulements céramique sur la route.

Bilan du test Syncros Capital SL 40

Au terme de ces 2000km, le bilan est contrasté. Les Capital SL 40 excellent là où on les attend : fabrication, légèreté, réactivité. Dès que la pente s’en mêle ou que l’allure dépasse 40km/h, elles procurent des sensations fantastiques. Mais elles le font payer en confort, et elles ne procurent pas cette sensation de vitesse facile sur le plat à allure modérée.

Reste la question du prix, et elle pèse lourd. À 3999,80€ la paire, on achète une roue qu’on ne pourra pas réparer en cas de rayon cassé. Le programme de remplacement après chute de Syncros est réservé au premier propriétaire, sur 3 ans, et passe par un revendeur agréé : il offre une remise de 50% sur le prix public la première année, 30% la deuxième et 20% la troisième. Concrètement, sur la base du prix public de la roue avant (1799,90€), une chute la deuxième année vous coûte encore environ 1260€ pour la seule roue avant. On peut vite se retrouver très perdant sur l’affaire. D’où une note de rapport qualité/prix limitée à 5/10, malgré une finition qui justifie à elle seule une bonne partie du tarif.

Ces roues ont du sens pour le grimpeur en forme, qui roule sur de bons revêtements et cherche la légèreté et la vivacité maximales pour ses jours de performance. Elles en ont beaucoup moins pour le cycliste qui veut une paire unique pour rouler au quotidien sur tous les revêtements, ou qui n’est pas prêt à assumer le risque d’une roue irréparable. Pour ceux-là, la gamme Capital 1.0s, dont les rayons acier se remplacent, est une alternative plus raisonnable.

Caractéristiques techniques

FAQ

ENVE SES 6.7 PRO : une roue dessinée par le règlement UCI

Depuis le 1er janvier 2026, l’UCI interdit en course en ligne les jantes de plus de 65mm de profil. Problème pour ENVE : l’ancienne SES 6.7 mesurait 60mm à l’avant et 66mm à l’arrière. Un millimètre de trop. L’affaire a éclaté aux Strade Bianche, en mars, quand Pogačar s’est imposé sur une roue arrière qui ressemblait à l’ancienne SES 6.7, donc a priori trop haute. ENVE avait alors expliqué qu’il s’agissait d’un prototype conforme, sans plus de détails.

Ce prototype, c’est la SES 6.7 PRO. Plutôt que de raboter un millimètre, ENVE a dessiné deux nouveaux profils : 59mm devant, 65mm derrière, pile à la limite. Développée avec UAE Team Emirates-XRG, la roue a roulé toute la saison sous les coureurs de l’équipe avant d’arriver en magasin. ENVE la présente comme sa roue la plus rapide autorisée par l’UCI.

Jante de 22,5mm et pneu de 28mm : ENVE va à contre-courant

C’est le choix le plus surprenant de la fiche. La largeur interne descend à 22,5mm, contre 23,5mm sur la SES 4.5 PRO, pour 30,5mm de largeur externe. Comme sur la SES 4.5 PRO, la jante adopte des micro-crochets, alors que les SES classiques d’ENVE sont hookless. Ces crochets n’ouvrent pas pour autant la porte aux pneus classiques : la roue reste réservée aux pneus tubeless compatibles hookless.

Le profil est optimisé pour un pneu de 28mm, quand le reste du marché glisse vers le 30mm : Shimano passe à 23mm de largeur interne et Mavic à 25mm. ENVE fait le pari inverse, celui du peloton pro, où le 28mm reste la référence pour la vitesse pure. Pour un amateur qui roule en 30 ou 32mm sur routes dégradées, ce choix a un coût en confort. Avant de monter tes pneus, vérifie la compatibilité avec notre calculateur jante et pneu.

Moyeux INNERDRIVE PRO et rayons acier : ENVE assume

Pas de rayons carbone ici. ENVE reste sur des rayons acier Alpina Ultralite OH TCX argentés, avec écrous internes en alliage et une tension de 120kgf. Un choix de fiabilité et de facilité d’entretien, à contre-courant des concurrents qui mettent du carbone partout.

Les moyeux INNERDRIVE PRO reçoivent un rochet à 40 dents, un ressort PRO et des roulements céramique ENVE PRO. Selon la presse, ils pèsent 60g de moins que les INNERDRIVE Premium. Le reste est classique : fixation Centerlock, axes 12×100 et 12×142, corps de cassette Shimano HG, SRAM XDR ou Campagnolo N3W.

1495g et 4600€ : ce que coûte l’aéro des ENVE SES 6.7 PRO

Les ENVE SES 6.7 PRO pèsent 1495g la paire (690g devant, 805g derrière), fond de jante et valves compris. C’est 200g de plus que la SES 4.5 PRO (1295g). ENVE assume : la 6.7 PRO est une roue de vitesse pour terrain plat et vallonné, pas une roue de montagne.

Côté aéro, ENVE affirme qu’aucune roue de route concurrente autorisée par l’UCI n’est plus rapide, la plus proche étant selon la marque la Vision Metron 60 SL. Mais aucun chiffre n’est publié, et le graphique comparatif a été critiqué par des lecteurs de Slowtwitch pour son échelle trompeuse. Quant aux victoires de Pogačar, elles disent beaucoup du coureur et peu de la roue. Pour mettre ces promesses en perspective, notre comparateur de roues calcule ce que valent vraiment quelques watts sur ton parcours.

Mon avis

Les ENVE SES 6.7 PRO sont une roue de course pure, et elles ne s’en cachent pas. Profils taillés au millimètre pour le règlement, jante resserrée pour le pneu de 28mm, moyeux allégés et roulements céramique : tout sert la vitesse sur le plat, avec la caution d’une saison WorldTour sous Pogačar. La garantie à vie d’ENVE et la fabrication à Ogden, dans l’Utah, restent de vrais arguments à ce niveau de prix.

Ce qui fait tiquer : 1495g et 4600€ la paire, sans aucun chiffre aéro publié, et une jante de 22,5mm qui va à rebours de ce que le marché propose aux amateurs. Les ENVE SES 6.7 PRO sont une excellente roue pour qui court vite sur des routes roulantes, mais un achat difficile à justifier pour un cycliste qui cherche une roue polyvalente. Tu craquerais pour les roues de Pogačar ? Dis-le en commentaire.

Caractéristiques techniques des ENVE SES 6.7 PRO

Fiche officielle : ENVE SES 6.7 PRO.

Roues Columbus : le tubiste italien passe à la roue complète

Columbus, c’est d’abord un nom sur les tubes des cadres acier italiens. Avec cette première gamme de roues carbone, la marque sort de son métier historique. Elle met en avant trois arguments : un développement en soufflerie à Cavriago, un assemblage à la main au même endroit et deux saisons de tests avant la commercialisation.

Columbus et Cinelli : la même maison

Pour comprendre ce lancement, il faut regarder qui se cache derrière Columbus. La marque et Cinelli font partie de la même entreprise, à Milan.

Or Cinelli avait besoin d’une marque pour les composants qui équipent ses nouveaux vélos. Plutôt que de créer un nom de toutes pièces, quoi de mieux que de s’appuyer sur l’image de Columbus, connue de tous les amateurs de cadres italiens, et de l’apposer sur les cockpits puis sur les roues ? C’est exactement ce qui se passe : le Cinelli Aeroscoop est livré avec le cockpit intégré Columbus Spirit en carbone. Columbus Components proposait déjà cintres, potences et tiges de selle en carbone avant d’ajouter les roues.

Trois familles de roues

La gamme se découpe en trois familles. Les Cento (50 et 62mm) visent le prix, avec des rayons carbone dès 1599€. La Gara 50 mise sur le poids et un moyeu DT Swiss 240. La Spirit 50 est la vitrine technique, avec un moyeu carbone intégré aux rayons. Des modèles all-road et gravel doivent suivre en 2027.

Une jante commune de 23mm interne, à crochets

Les quatre modèles partagent la même section de jante : 23mm de largeur interne, 30mm de largeur externe, profil en U et crochets.

Sur la largeur, Columbus reste mesuré. Concrètement, cette jante accepte une large plage de pneus : Columbus annonce de 28 à 50mm sur la Cento 50, mais une plage optimisée de 28 à 32mm sur la Gara 50. Pour vérifier ton montage, notre guide de compatibilité jante et pneu reste la référence.

Cento 50 et Cento 62 : des rayons carbone Vonoa à 1599€

C’est le modèle qui fera parler. Pour 1599€ la paire, les Cento reçoivent des rayons carbone VONOA, les mêmes que l’on retrouve sur les Mavic Comète 50 et sur les Newmen Streem Allround Vonoa testées sur le blog. La Cento 50 utilise la version ST Super Aero, la Cento 62 la version ST Aero, avec 21 rayons par roue lacés en 2:1.

Le moyeu est maison : aluminium 6061 T6 usiné CNC, roulements céramique et double rochet 36 dents, soit un engagement tous les 10°. Détail intéressant : la Cento 62 (1465g) est annoncée plus légère que la Cento 50 (1475g). Seule différence de matériau affichée sur les fiches : du carbone T700 pour la Cento 50, un mélange T700-T800 pour la Cento 62.

Gara 50 : 1298g et un moyeu DT Swiss 240 pour 2399€

La Gara 50 abandonne le moyeu maison pour un DT Swiss 240 CS avec Ratchet EXP 36 dents, sur roulements acier. Elle passe à 24 rayons carbone VONOA SLR par roue, avec des écrous en titane. Résultat : 1298g la paire pour 2399€.

On peut la comparer à la DT Swiss ARC 1100 38 Carbon Spoke, vendue autour de 3200€. La DT reste plus légère, mais l’écart de prix est réel. Si le sujet t’intéresse, j’ai détaillé la DT Swiss ARC 1100 Carbon Spoke dans un article dédié.

Spirit 50 : moyeu carbone intégré et 1279g pour 3990€

La Spirit 50 est la plus ambitieuse. Ses 18 rayons carbone Spirit Aero par roue sont intégrés à un moyeu carbone et aluminium, avec des écrous cachés dans la jante. Roulements céramique, 1279g la paire et 3990€.

La contrepartie de cette intégration, les rayons étant solidaires du moyeu, ils ne se remplacent pas un par un comme sur une roue classique. Sur une roue à ce prix, c’est un point à peser avant l’achat, surtout si tu roules beaucoup.

Mon avis

Avec ces roues Columbus, la marque arrive avec une gamme lisible et des choix cohérents. La Cento 50 est la plus intéressante : des rayons carbone Vonoa, des roulements céramique et 1475g pour 1599€, c’est un positionnement qui va gêner les marques établies et qui se rapproche de ce que proposent les roues carbone chinoises, avec une marque européenne derrière. La Gara 50 tient la route aussi, avec un moyeu DT Swiss 240 qu’on sait entretenir partout.

Les réserves sont ailleurs. Une jante de 23mm interne à crochets reste un choix prudent, aucune donnée aéro ne vient appuyer le discours, et la Spirit 50 demande 3990€ pour une roue dont les rayons ne se changent pas à l’unité et qui n’est pas encore disponible. Il faudra un test terrain pour juger. Tu ferais confiance à Columbus pour tes roues ? Dis-le en commentaire.

Caractéristiques techniques des roues Columbus

Fiches officielles : Cento 50, Cento 62, Gara 50, Spirit 50.

Comète 50 contre Comète 45/55 : deux roues, deux philosophies chez Mavic

Retour en mai. La Comète 50 arrive avec une fiche technique qui coche toutes les cases attendues sur le segment : profil de 50mm, 23mm de largeur interne pour 30mm de largeur externe, 21 rayons carbone fournis par Vonoa, roulements céramique, 1315g la paire (600g devant, 715g derrière), le tout testé en soufflerie avec des pneus de 28mm. Mavic annonçait alors 12 secondes gagnées sur 50km face à sa propre Cosmic SLR 45. Vonoa, c’est aussi le fournisseur des rayons des Newmen Streem Vonoa, vendues 1690€.

D’après nos informations, la Comète 50 a été sortie dans la précipitation pour répondre à la pression de Newmen et des roues carbone chinoises. Une jante catalogue, une fiche technique calée sur ce que le marché réclame, et peu de R&D derrière. On la retrouve d’ailleurs aujourd’hui en première monte chez Berria ou Look. Les Comète 45/55 et 55/65 sont l’étape suivante, la vraie : des moules propres à Mavic, des choix techniques maison et la bascule vers la jante de 25mm. Avec ce passage au 25mm, Mavic ne se contente plus de suivre le marché, la marque veut de nouveau donner le tempo.

Un détail ne trompe pas : une bonne partie du discours de lancement est recyclée d’une Comète à l’autre. Les 250 heures de soufflerie à Genève, les 57 protocoles de test, l’endurance équivalente à 700000km, les 18% de traînée de rotation en moins sur les rayons et les moyeux allégés de 5g et 22g figuraient déjà dans la communication de la Comète 50. Ce qui change vraiment sur les 45/55 et 55/65, c’est la jante. Autre point à noter : à prix identique, la Comète 50 reste plus légère que la Comète 45/55 (1315g contre 1350g).

Mavic Comète 45/55 et 55/65 : une jante de 25mm pensée pour le pneu de 30mm

La jante passe à 25mm de largeur interne (24,8mm sur la fiche détaillée, ETRTO 622x25TC) pour 34mm de largeur externe. Elle reste à crochets, UST Tubeless Ready, avec le drapage Adaptive Layup (fibres T700, T1000 et 3K). Les profils réels mesurent 45,2mm devant et 55,2mm derrière sur les 45/55, 55,2mm et 64,6mm sur les 55/65. La roue avant est toujours 10mm plus basse que l’arrière : de la précision de pilotage devant, de l’aéro derrière.

Mavic avance qu’un couple jante 25mm / pneu 30mm est 11% plus efficace en résistance au roulement qu’un couple 23/28. Crédible, mais ce gain tient au moins autant au passage au pneu de 30mm qu’à la jante elle-même. Deux limites sur la fiche Mavic : pneu de 29mm minimum et 5 bar de pression maximale. Côté usage, la marque oriente les Mavic Comète 45/55 vers les parcours avec de vraies ascensions, et les Comète 55/65 vers les épreuves rapides sous 1500m de dénivelé.

Rayons carbone, moyeu ID360 et roulements céramique sur les nouvelles Comète

Chaque roue reçoit 21 rayons carbone droits en 14/7 : 14 croisés par 2 côté disque à l’avant et côté cassette à l’arrière, 7 radiaux côté opposé, avec des têtes verrouillées pour stabiliser la tension. Le moyeu utilise le système Instant Drive 360 à 40 dents (9° d’engagement), corps et axe en aluminium, roulements Mavic Ceramic. Corps de cassette Shimano HG-R 11/12v ou SRAM XDR 12/13v, kit Campagnolo N3W en option, axes traversants 12×100 et 12×142, freinage disque Centerlock. Chaque roue est assemblée à la main dans le laboratoire Mavic de Chavanod et les Mavic Comète sont éligibles à la garantie à vie Mavic.

Les gains aéro des Mavic Comète : des watts face à des concurrentes anonymes

Mavic annonce que la jante Aero Wide économise 5 à 10W par vent réel (incidence de 10 à 20°), et que sa roue de 55mm gagne 1,6W en résistance combinée (aéro et roulement) face à sa « concurrente directe », jusqu’à 9,1W face au reste du panel. Problème classique : aucune concurrente n’est nommée et le protocole complet n’est pas public. Et 1,6W, c’est un écart que le choix du pneu ou de la pression peut effacer. Ces chiffres restent des données maison, à confirmer par des tests indépendants. Pour mesurer ce que quelques watts pèsent vraiment sur un parcours, notre comparateur de roues remet les promesses en perspective.

Comète 85/85 et 85/Disc : la déclinaison chrono et triathlon

Les Mavic Comète 85 suivent une autre logique : jante de 23mm interne et 31mm externe, pneu de référence en 28mm. Les 85/85 pèsent 1750g pour 2499€. Les 85/Disc associent la roue avant de 85mm à une roue arrière pleine, pour 1785g, soit 1149€ l’avant et 2599€ l’arrière. Mavic annonce pour la roue avant 65,15W à 50km/h contre 67,10W pour une concurrente, là encore anonyme, soit 1,95W de mieux et 5,7W sur la paire.

Mon avis

Les Mavic Comète 45/55 et 55/65 sont les roues que la marque aurait dû sortir dès le départ. Jante maison de 25mm, profils différenciés selon le terrain, rayons carbone, roulements céramique, corps de cassette compatibles avec les trois standards, assemblage à la main en Haute-Savoie et garantie à vie : la fiche est complète, et surtout elle porte enfin des choix propres à Mavic plutôt qu’une réponse au catalogue de la concurrence.

Ce qui fait tiquer : 1350g à 2499€, c’est correct, pas une référence, et la Comète 50 est plus légère au même prix. Les gains aéro reposent toujours sur des comparaisons anonymes. Les Mavic Comète 45/55 et 55/65 sont les premières vraies Comète de cette nouvelle génération, plus abouties que la Comète 50, mais à 2499€ elles devront prouver sur la route que leur jante de 25mm vaut l’écart avec une concurrence qui a souvent tiré le marché vers le bas. Tu hésites entre Comète 50 et Comète 45/55 ? Dis-le en commentaire.

Caractéristiques techniques des Mavic Comète 2026

Shimano Dura-Ace C36, C50 et C60 : rayons carbone et jusqu’à 218g de moins

Le gain de poids est le premier argument, et il est net. Selon les fiches Shimano, les Dura-Ace C36 passent à 1172g la paire (523g devant, 649g derrière), soit 178g de moins que les WH-R9270. Les C50 tombent à 1302g (593g / 709g), 159g de moins. Les C60 font le plus gros saut : 1391g (632g / 759g), 218g de moins que les 1609g de l’ancienne version.

Ce régime passe d’abord par les rayons carbone, qui remplacent l’acier sur les trois modèles. Le laçage change selon l’usage : 18 rayons devant et 21 derrière sur la C36, 21/21 sur la C50, 21/24 sur la C60. À l’arrière, Shimano utilise son laçage OPTBAL (14 rayons côté transmission, 7 côté opposé) pour équilibrer les tensions.

Les jantes ont aussi été redessinées. Shimano annonce un gain aéro de 7% pour la C36 (2 millions de simulations de forme), 6% pour la C50 (5,4 millions) et 9% pour la C60 (6,5 millions). Point important : ces pourcentages sont calculés face à l’ancienne génération Dura-Ace, pas face à la concurrence.

C36, C50 ou C60 : quelle Shimano Dura-Ace pour quel terrain ?

Shimano segmente clairement ses trois profils, et la logique se lit dans les fiches techniques :

• Dura-Ace C36 (1172g) : la roue de montagne. Le laçage 18/21 est pensé pour réduire le poids au minimum tout en gardant la rigidité nécessaire, et Shimano revendique malgré tout 7% de gain aéro sur ce profil de 36mm.
• Dura-Ace C50 (1302g) : la polyvalente, celle qui a le plus de sens pour la majorité des cyclistes. 21 rayons de chaque côté, 130g de plus que la C36 pour 14mm de profil supplémentaire.
• Dura-Ace C60 (1391g) : la roue de vitesse, pour les parcours roulants, les échappées et les sprints. Elle reçoit 24 rayons à l’arrière pour encaisser les fortes puissances et affiche le plus gros gain aéro annoncé (9%).

Écart intéressant : seulement 89g séparent la C50 de la C60. Pour un cycliste qui roule peu en haute montagne, la C60 devient une option sérieuse.

Jante de 23mm et pneu de 30mm : un choix prudent pour les Dura-Ace

La largeur interne gagne 2mm et passe à 23mm sur les trois modèles. La jante reste à crochets et tubeless, optimisée pour des pneus de 28 à 30mm. Shimano abandonne au passage les versions boyau : toute la gamme est désormais en tubeless.

C’est un progrès, mais un progrès prudent. Pendant que d’autres marques passent à 25mm de largeur interne pour le pneu de 30mm, Shimano s’arrête à 23mm. Rien de rédhibitoire en 28 ou 30mm, mais ceux qui veulent pousser vers 32mm et des pressions plus basses trouveront mieux ailleurs. Pour vérifier ta combinaison, notre calculateur de compatibilité jante et pneu fait le travail.

Moyeu à cônes et cuvettes : Shimano assume sa différence

Là où presque toute la concurrence utilise des roulements à cartouche, Shimano garde ses cônes et cuvettes. La nouveauté : les cuvettes sont désormais remplaçables et l’étanchéité est revue. La marque annonce 30% de couple de rotation en moins qu’un roulement à cartouche classique, mais sans préciser lequel ni dans quelles conditions de test. L’avantage réel du système reste le réglage fin et la durée de vie, à condition de savoir l’entretenir.

Le reste est du Shimano pur : roue libre à engagement direct, fixation de disque Center Lock et axe traversant E-THRU.

Les gains annoncés par Shimano : des chiffres maison

Shimano annonce jusqu’à 2,7W de traînée en moins à 48km/h avec des pneus de 30mm. Comme pour les pourcentages aéro, la référence est l’ancienne génération Dura-Ace, et aucune concurrente n’apparaît dans les comparaisons. Shimano a développé ces roues avec Alpecin-Premier Tech, Fenix-Premier Tech et Mathieu van der Poel, mais l’implication des pros ne remplace pas un test indépendant.

Pour les rouleurs de chrono et les triathlètes, la gamme se complète d’une roue avant C99 (99mm, 788g, 1399,99€) et d’une première roue pleine arrière Shimano (987g, 2799,99€).

Mon avis

Les Shimano Dura-Ace C36, C50 et C60 sont les premières roues Shimano depuis longtemps à jouer dans la même cour que leurs groupes. Rayons carbone, poids en baisse de 159 à 218g, profils retravaillés et une segmentation claire entre montagne, polyvalence et vitesse : la fiche technique coche enfin les cases du haut de gamme actuel. Le moyeu à cônes et cuvettes, désormais à cuvettes remplaçables, reste un argument de durabilité pour ceux qui entretiennent leur matériel.

Ce qui fait tiquer : une jante de 23mm quand le marché glisse vers 25mm, et des gains aéro uniquement mesurés face à l’ancienne Dura-Ace. À 2799,98€ la paire, les Shimano Dura-Ace C50 sont des roues carbone cohérentes et enfin modernes, mais elles rattrapent la concurrence plus qu’elles ne la devancent. Tu hésites entre C50 et C60 ? Dis-le en commentaire.

Caractéristiques techniques des Shimano Dura-Ace C36, C50 et C60

Fiches officielles : C36, C50, C60.

Tune Nano Road et Nano CS Road : six paires, une seule jante

Tune, installé à Buggingen dans le sud de l’Allemagne, s’est fait un nom avec ses moyeux et ses pièces ultralégères. Sur route, sa gamme de roues était jusque-là tirée par les Yokto, pensées pour le poids minimum. Les Nano Road visent un autre usage : une roue robuste et polyvalente, de l’entraînement long à la course. Tune avait déjà collaboré avec Reserve sur les Reserve SL Tune Pico de Visma | Lease a Bike, mais il s’agit ici de roues complètes Tune.

La gamme se découpe en deux familles qui partagent exactement la même jante. Les Nano Road reçoivent 24 rayons acier Sapim CX-Ray par roue sur un moyeu Nano 24 trous. Les Nano CS Road passent à 20 rayons carbone aéro Tune par roue, sur le nouveau moyeu Nano CS 20 trous. Chaque famille existe en 35, 45 et 60mm de profil.

Une jante de 24mm interne à crochets, homologuée UCI

Sur les six paires, la jante carbone mesure 24mm de largeur interne et 32mm de largeur externe. Elle est à crochets, tubeless ready et homologuée UCI. Tune annonce une compatibilité de 28 à 45mm, avec une optimisation pour les pneus de 28 à 30mm, et une pression maximale de 7 bars. Les crochets permettent de rouler en tubeless comme avec chambre à air, sans restriction de marque de pneu. Pour vérifier ton montage, notre guide de compatibilité jante et pneu fait le point.

Détail de conception, les jantes de 45 et 60mm sont symétriques, alors que la version 35mm utilise des jantes asymétriques à l’avant et à l’arrière. Selon Tune, le gain de rigidité l’a emporté sur la petite perte aéro.

Nano CS : le brevet qui libère le rayon carbone

C’est le cœur de la gamme. Un rayon carbone doit travailler en ligne droite entre le moyeu et la jante. Selon Tune, cela imposait jusqu’ici un corps de moyeu dessiné pour une géométrie de jante précise, donc une pièce dédiée et coûteuse. Tune a breveté un perçage usiné à la fraise sphérique : la tête du rayon peut pivoter dans son logement et s’aligne d’elle-même vers le trou de la jante. Tune parle d’une ligne de rayon droite, avec moins de contraintes.

Conséquence pratique : un même moyeu Nano CS sert aux trois profils de jante. Tune précise sur la fiche du moyeu qu’il s’adapte à presque toutes les jantes, avec une réserve pour les jantes route autour de 65mm selon leur déport. Tune annonce avoir testé le système jusqu’à 700Nm de couple. Le jeu de moyeux est aussi vendu seul : 750€, ou 1380€ en céramique selon BikeX. Tune le dit fabriqué à la main à Buggingen.

Pour situer cette approche, DT Swiss a fait l’inverse avec ses ARC 1100 Carbon Spoke : des rayons carbone associés à des moyeux et des jantes dessinés ensemble. Tune parie sur un moyeu universel.

Moyeux POEtry 69 et roulements Enduro

Les deux familles utilisent le système POEtry 69 et ses 69 points d’engagement. Cycling Weekly précise qu’un système de cliquets internes en option double ce chiffre à 138, contre 40 sur les Yokto 4550.

Côté roulements, Tune monte des Enduro en acier de série. L’option céramique Enduro XD-15 coûte 630€ de plus et bénéficie d’une garantie à vie. Cela fait réfléchir à l’intérêt réel de la céramique.

Poids et prix : 100g d’écart et 500€ de plus pour le carbone

Les poids annoncés par Tune, à ±3%, sont de 1280g, 1340g et 1440g la paire pour les Nano Road 35, 45 et 60. Les Nano CS Road descendent à 1180g, 1250g et 1350g. Le passage aux rayons carbone fait donc gagner 90 à 100g selon le profil.

Le prix ne dépend pas du profil. Les Nano Road coûtent 2290€ la paire avec roulements acier, 2920€ en céramique. Les Nano CS Road passent à 2790€ et 3420€.

Mon avis

Avec les Tune Nano Road, Tune ne cherche pas le record de poids, il le laisse aux Yokto. La gamme coche ce qu’on attend en 2026 : jante de 24mm interne à crochets, pneus de 28 à 45mm, 130kg de poids total et 10 ans de garantie. Le meilleur compromis me semble être la Nano CS Road 45 : 1250g la paire pour 2790€, avec un moyeu breveté et des rayons de rechange fournis. Les Nano Road à rayons Sapim CX-Ray restent l’option la plus simple à entretenir pour 500€ de moins.

Les réserves tiennent surtout aux chiffres. Les données de résistance du système CS sont celles de Tune, et l’option céramique à 630€ alourdit nettement la facture pour un gain discutable. Pour comparer ces roues avec le reste du marché, notre comparateur de roues te permet de les confronter modèle par modèle.

Caractéristiques techniques des Tune Nano Road

Caractéristiques techniques des Tune Nano CS Road

Poids annoncés à ±3%. Fiches officielles : Nano Road 35, Nano Road 45, Nano Road 60, Nano CS Road 35, Nano CS Road 45, Nano CS Road 60.

VibraCORE : Le carbone recyclé dans le cœur de la jante

Le coeur technique des Strade GT, c’est VibraCORE. Concrètement, il s’agit d’intégrer dans la jante une couche de matériau AFFT (Aligned Formable Fibre Technology) produit par Lineat, une entreprise galloise spécialisée dans le réemploi de fibres carbone. Le procédé récupère des fibres courtes issues de déchets composites, puis les réaligne pour former un ruban composite qui conserve environ 30% du module de traction du carbone vierge.

Ce matériau représente 12 à 15% du volume total de la jante, le reste étant en fibres carbone continues classiques. Le placement est stratégique : le lit de rayon est la zone où l’énergie vibratoire entre dans la structure de la roue. En modifiant le transfert d’énergie entre les couches du laminé à cet endroit précis, VibraCORE agit en amont de toute la chaîne, avant le cadre, avant les points de contact. C’est une distinction clé par rapport aux approches habituelles (pression de pneu, souplesse du cadre) qui interviennent toutes en aval.

Les chiffres : -23% de vibrations, mais dans quelles conditions ?

Parcours a fait valider ses mesures par l’université de Nottingham Trent avec un protocole sérieux : capteurs multi-axes sur la potence et le tube supérieur, 5 testeurs de 55 à 105kg, plusieurs types de cadres (carbone, titane, alu), pneus standardisés (Vittoria Corsa Pro 28 et 30mm) à trois pressions contrôlées (2,75, 4,1 et 5,5 bar), sur route réelle.

Les résultats à 4,1 bar montrent une réduction de l’énergie vibratoire RMS de 23% dans la bande 4-12Hz et de 19% dans la bande 20-50Hz. Ces plages correspondent aux résonances du corps humain les plus liées à la fatigue : le tronc (4-12Hz) et les tissus mous (20-50Hz). Parcours traduit cet effet par un équivalent de 0,5 à 1 bar de pression en moins, sans les compromis associés (résistance au roulement, précision de direction).

Le white paper détaille avec honnêteté les limites : à 2,75 bar, le bénéfice diminue d’environ 50% car le pneu absorbe déjà beaucoup. À 5,5 bar, la réduction absolue reste similaire mais le pourcentage baisse. Le sweet spot se situe autour des 4 bar courants, ce qui correspond à l’usage réel.

Aéro, poids et rayons carbone : le reste de l’équation

VibraCORE n’est pas le seul changement. Le profil de jante a été optimisé pour un pneu de 30mm (largeur interne 23.5mm), ce qui procure un gain aéro de 3.2W par rapport aux Strade précédentes avec un 30mm à 48km/h, et une réduction de 15% de la force latérale en vent de travers. Les Strade GT inaugurent aussi les rayons carbone chez Parcours, avec les Alpina Carbolite en laçage 21/24 (ratio 2:1). Le white paper note que ces rayons se comportent de manière similaire à un rayon acier plat en termes d’élasticité, ce qui nuance le préjugé de rigidité excessive souvent associé aux rayons carbone.

Le poids des jantes est passé de 470/480g (Strade) à 370/385g grâce au layup VibraCORE plus efficient, et la résistance à l’impact dépasse 140J contre 40J requis par l’UCI.

Avis de la rédaction

Les Parcours Strade GT VibraCORE marquent une approche qu’on voit rarement dans l’industrie des roues : un fabricant qui publie un white paper de 30 pages, détaille son protocole de test, reconnaît les limites de sa technologie (bénéfice réduit à basse pression) et cite ses partenaires académiques. C’est le contraire du marketing creux. La réduction de vibrations de 23% mesurée à 4 bar est un chiffre concret, validé en conditions réelles sur plusieurs profils de cyclistes, ce qui donne du crédit à la promesse.

Le point de vigilance : à environ 3199€ (roulements acier), on est dans le très haut de gamme. Et il faudra un test terrain pour vérifier si les 23% de réduction vibratoire se traduisent en sensation perceptible sur 150km de route dégradée, ou si le gain reste surtout mesurable par capteur. Les Parcours Strade GT sont une proposition convaincante pour les cyclistes longue distance exigeants, à condition que le ressenti sur le terrain confirme ce que les données annoncent.

Caractéristiques techniques

• Profil : 49mm (avant) / 54mm (arrière)
• Poids : 1130g la paire (annoncé)
• Poids jantes : 370g (avant) / 385g (arrière)
• Largeur interne : 23.5mm
• Moyeux : Parcours (nouveau design, captive spoke)
• Rayons : Alpina Carbolite carbone, 21 avant / 24 arrière (ratio 2:1)
• Roulements : Acier (standard) ou céramique (option)
• Compatibilité pneu : Tubeless Ready, jante hooked
• Prix : 3199€ (roulements acier) / 3489€ (roulements céramique)
• Disponibilité : Avril 2026

Qu’est-ce que l’Infinity Hub ?

Le principe de conception

L’Infinity Hub est une plateforme de moyeu conçue autour d’un objectif principal : assurer une parfaite homogénéité de la tension de l’ensemble des rayons. La géométrie des flasques et le positionnement des trous de rayon sont optimisés pour que chaque rayon travaille de manière équilibrée, que ce soit côté roue libre ou côté opposé.

Rayonnage sans contact entre rayons

L’une des particularités de l’Infinity Hub est le rayonnage optimisé des rayons : il n’y a aucun contact entre les rayons eux-mêmes. Sur de nombreuses roues à rayons croisés, les rayons se touchent au point de croisement, ce qui peut générer des bruits parasites (cliquetis, grincements) lors de chocs ou de fortes sollicitations. Avec l’Infinity Hub, le rayonnage est conçu pour que les rayons ne se croisent jamais physiquement, éliminant ces nuisances sonores.

Rayons de longueur identique

Tous les rayons de l’Infinity Hub ont la même longueur, une caractéristique qui simplifie l’entretien et le remplacement. Si un rayon casse, il n’est pas nécessaire de chercher une référence spécifique selon sa position sur la roue.

Roulements QRM Auto

L’Infinity Hub intègre la technologie de roulements QRM Auto (Qualité de Roulements Mavic Auto). Ces roulements à cartouche étanche se préchargent automatiquement pour maintenir un jeu optimal en permanence. Leur étanchéité double (C3) les protège des infiltrations d’eau et de poussière.

Les avantages concrets de l’Infinity Hub

1. Roue plus stable et durable

Une tension de rayons homogène est la base d’une roue qui reste droite dans le temps. Des variations de tension entre rayons provoquent un voile progressif et une usure inégale. L’Infinity Hub, en optimisant cette homogénéité, contribue à la longévité de la roue et à la stabilité de son comportement.

2. Silence de fonctionnement

L’absence de contact entre les rayons élimine les bruits parasites. C’est un confort appréciable au quotidien, notamment sur les routes dégradées ou lors de passages sur des pavés, où les chocs répétés sollicitent fortement le rayonnage.

3. Entretien simplifié

Rayons de longueur identique, démontage de la roue libre ID360 sans outil, roulements QRM Auto à précharge automatique : l’Infinity Hub est conçu pour réduire au minimum les interventions de maintenance. Mavic indique que le remplacement d’un rayon peut se faire sans démonter la roue du vélo.

4. Transfert de puissance optimisé

La combinaison d’un rayonnage optimisé et d’une tension homogène des rayons assure un transfert efficace de l’effort du moyeu vers la jante. En relance et en sprint, la rigidité latérale du système moyeu-rayons contribue à la réactivité de la roue.

Sur quelles roues retrouve-t-on l’Infinity Hub ?

L’Infinity Hub équipe principalement la gamme aluminium de Mavic :

• Ksyrium S et Ksyrium S Disc – entrée de gamme Ksyrium (environ 1 570–1 620 g)
• Ksyrium SL et Ksyrium SL Disc – haut de gamme aluminium (environ 1 480–1 575 g)
• Ksyrium Heritage SL – nouveautés 2025/2026

Les roues carbone haut de gamme (Cosmic Ultimate, Cosmic SLR) utilisent des moyeux carbone spécifiques avec des principes différents (flasques carbone, rayons R2R ou droits), mais partagent la roue libre ID360 et les roulements QRM Auto.

Conclusion

L’Infinity Hub est une plateforme de moyeu qui ne fait pas de bruit – au propre comme au figuré. Pas de technologie spectaculaire ni de chiffres impressionnants, mais une conception soignée qui garantit homogénéité de tension, silence de fonctionnement et facilité d’entretien. C’est le type de composant qu’on apprécie sur la durée, quand la roue reste droite et silencieuse après des milliers de kilomètres. Pour les cyclistes qui recherchent des roues aluminium fiables et faciles à vivre, l’Infinity Hub est un argument discret mais pertinent.

Qu’est-ce que l’Instant Drive 360 ?

Le mécanisme

L’ID360 est un système de roue libre à ratchet. Il utilise 40 points d’engagement, ce qui correspond à un angle d’engagement de 9°. Concrètement, lorsque le cycliste appuie sur les pédales après une phase de roue libre, la roue répond après seulement 9° de rotation, un engagement rapide, bien que d’autres systèmes concurrents (comme le Ratchet EXP de DT Swiss, à 36 points) proposent des valeurs comparables ou supérieures.

Joint à faible friction

L’ID360 intègre un joint en caoutchouc surdimensionné sans contact. Ce joint n’exerce aucune pression mécanique sur les pièces en rotation, ce qui réduit la friction à son minimum. Le résultat est une roue libre qui tourne plus librement en phase de roue libre (descente, relâchement des pédales).

Compatibilité

L’ID360 est livré de série avec un corps de roue libre Shimano/SRAM HG. Des corps de roue libre optionnels sont disponibles pour les cassettes Campagnolo (ED11 et N3W) et SRAM XD-R. Le changement de corps se fait sans outil, en quelques secondes.

Fiabilité

Mavic indique que l’ID360 a été testé dans des conditions extrêmes, boue, neige, froid, sable, et qu’il équipe plus de 100 000 roues produites à ce jour.

Les avantages concrets de l’ID360

1. Engagement rapide pour les relances

Les 40 points d’engagement (9°) permettent une transmission quasi instantanée de l’effort. En sortie de virage, en relance après un ralentissement ou en attaque, le temps mort entre le coup de pédale et la réponse de la roue est réduit. C’est un avantage perceptible en course et sur les parcours vallonnés.

2. Friction réduite en roue libre

Le joint sans contact élimine la friction parasite en phase de roue libre. Cette réduction de friction est particulièrement sensible en descente ou lors de phases de récupération, où la roue tourne librement pendant de longues périodes.

3. Entretien rapide et sans outil

Le démontage du corps de roue libre pour nettoyage ou remplacement se fait à la main, sans outil spécifique. C’est un avantage pratique notable par rapport à certains systèmes concurrents qui nécessitent des clés spéciales ou un passage en atelier.

4. Polyvalence de compatibilité

La disponibilité de corps interchangeables (Shimano HG, Campagnolo, SRAM XD-R) rend les roues Mavic compatibles avec la quasi-totalité des groupes du marché, ce qui facilite un éventuel changement de transmission sans changer de roues.

Sur quelles roues retrouve-t-on l’ID360 ?

L’ID360 est déployé sur l’ensemble de la gamme route Mavic :

• Cosmic Ultimate 45 Disc – haut de gamme carbone
• Cosmic SLR – performance carbone avec roulements céramiques
• Cosmic SL 40 et Cosmic SL 65 – milieu de gamme carbone
• Cosmic S 42 Disc – entrée de gamme carbone
• Ksyrium SL et Ksyrium S (versions patins et disques) – gamme aluminium
• Ksyrium Heritage SL – nouveautés 2025/2026

L’ID360 est également présent sur les gammes gravel (Allroad) et VTT (Crossmax, Deemax) de Mavic.

Conclusion

L’ID360 est le dénominateur commun de toutes les roues Mavic actuelles. Avec ses 40 points d’engagement, son joint sans contact et son entretien sans outil, c’est un système de roue libre compétitif et bien pensé pour un usage quotidien. Il ne se distingue pas par un angle d’engagement record (certains concurrents descendent à 5° ou moins), mais il offre un bon compromis entre réactivité, fiabilité et facilité d’entretien. Pour les cyclistes qui valorisent la simplicité de maintenance et la polyvalence de compatibilité avec différentes cassettes, c’est un argument solide.

Qu’est-ce que Fore Carbon ?

Le problème du perçage conventionnel

Sur une roue carbone classique, chaque rayon est fixé à la jante via un écrou traversant un trou percé dans les deux ponts de la jante (inférieur et supérieur). Ce double perçage fragilise la structure et impose l’utilisation d’un fond de jante pour garantir l’étanchéité en montage tubeless.

Le principe Fore Carbon

Avec Fore Carbon, des inserts métalliques filetés sont intégrés directement dans le drapage du pont inférieur de la jante, lors de la phase de moulage du profil carbone. Les rayons se vissent directement dans ces inserts. Le pont supérieur, celui en contact avec le pneu, n’est jamais percé. Il reste continu, ce qui assure une étanchéité native sans aucun fond de jante.

Comparaison avec le Fore Alu

Le principe est identique sur les jantes aluminium de Mavic (technologie Fore Alu), mais le procédé diffère : sur l’aluminium, un filetage est réalisé simultanément au perçage du pont inférieur, les rayons se vissant directement dans la paroi. Sur le carbone, c’est l’insert métallique co-moulé qui joue ce rôle, car on ne peut pas fileter directement de la fibre de carbone.

Les avantages concrets de Fore Carbon

1. Rigidité accrue de la jante

En conservant le pont supérieur intact et non percé, la jante garde une section fermée continue. Cette structure tubulaire est mécaniquement plus résistante à la déformation qu’une jante dont le pont est affaibli par 20 à 24 perçages. Le résultat est une rigidité latérale supérieure, perceptible en relance et en virage.

2. Tubeless natif sans fond de jante

L’absence de trou dans le pont supérieur signifie que la jante est étanche par conception. Il n’y a pas besoin de fond de jante, un composant qui pèse environ 30 g par roue, qui vieillit, qui peut se décoller et provoquer des pertes de pression. Le montage tubeless est donc simplifié et plus fiable dans la durée.

3. Gain de poids

La suppression du fond de jante représente une économie d’environ 30 g par roue (soit 60 g par paire). C’est un gain mécanique direct, sans compromis sur la structure, puisqu’il résulte de la suppression d’un composant devenu inutile.

4. Assemblage plus stable

L’interface rayon-jante via un insert co-moulé offre un ancrage très homogène. Mavic revendique une zone de liaison rayon-jante conçue pour un assemblage plus stable et une tension de rayon plus constante, ce qui contribue à la précision et à la réactivité de la roue.

Sur quelles roues retrouve-t-on Fore Carbon ?

Fore Carbon équipe l’ensemble de la gamme carbone route de Mavic :

• Cosmic Ultimate 45 Disc – le haut de gamme absolu (profil 45 mm, 1 255 g la paire, rayons carbone R2R)
• Cosmic SLR – le modèle performance avec roulements céramiques et Adaptive Lay Up (profil 45 mm, environ 1 480 g)
• Cosmic SL – la gamme intermédiaire carbone (profils 40 et 65 mm)

Conclusion

Fore Carbon est l’une des technologies les plus structurantes de l’offre Mavic en carbone. En intégrant l’ancrage des rayons dès la phase de moulage de la jante, Mavic élimine le besoin de fond de jante, renforce la rigidité et simplifie durablement le montage tubeless. C’est une approche particulièrement pertinente pour les cyclistes qui veulent un système tubeless fiable sans entretien supplémentaire, et qui valorisent la rigidité latérale de leurs roues. D’autres marques proposent des solutions comparables (inserts co-moulés chez Zipp, par exemple), mais Mavic est l’un des rares fabricants à le déployer sur l’intégralité de sa gamme carbone.